O nowych regulacjach wspierających elektromobilność – tych przyjętych przez instytucje europejskie, jak i tych zapisanych w KPO rozmawiamy z Maciejem Mazurem – Dyrektorem Zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Parlament europejski podjął decyzję o tym, że wszystkie nowe samochody rejestrowane po 2035 roku mają być zeroemisyjne. Co to oznacza dla Polski i jakie zmiany prawne będziemy musieli wprowadzić?
Dla Polski oznacza to, że od 2035 roku w zakresie nowych pojazdów będziemy mogli kupować wyłącznie samochody zeroemisyjne. Nowe regulacje zostaną wdrożone w formie rozporządzenia, co oznacza, że w państwach członkowskich będą obowiązywały bezpośrednio, bez konieczności implementacji. Pierwotna propozycja Komisji Europejskiej dotycząca tzw. pakietu „Fit for 55” była już procedowana w Parlamencie Europejskim oraz w Radzie Unii Europejskiej. Następnie stanie się przedmiotem tzw. trilogu*. Są szanse, że negocjacje w ramach trilogu wkrótce się rozpoczną i być może rozporządzenie zostanie uchwalone jeszcze w 2022 roku.
Jak wygląda kwestia elektromobilności w Krajowym Planie Odbudowy? Czy możemy spodziewać się środków na szeroko rozumiany rozwój elektromobilności?
Krajowy Plan Odbudowy to ważny dokument, a jego akceptacja przyczyniłaby się to znacznego dofinansowania wielu działań i szeregu dziedzin, również w sektorze transportu. Miliony złotych, które wsparłyby budżety m.in. samorządów byłby nieodzowną pomocą w dążeniu choćby do poprawy jakości powietrza czy przyczyniłby się do rozwoju elektromobilności w kraju. Jednak zgodnie z naszymi analizami propozycja Krajowego Planu Odbudowy ma charakter ogólny i została rozdrobniona na wiele sekcji i tabel, z których nie wyłania się konkretna wizja wsparcia rozwoju danego obszaru. Przedstawionym w dokumencie, rozproszonym inwestycjom brakuje wspólnego mianownika. Nie są ze sobą wzajemnie powiązane i nie łączą się z szerszym planem działań legislacyjnych. Reform prawnych brakuje prawie całkowicie. Brak jest też faktycznych wskaźników realizacji celów przewidzianych w Planie jak i harmonogramu ich realizacji.
Co istotne, propozycja reformy uwzględnia również przepisy, które powinny zostać obowiązkowo transponowane do polskiego prawa na podstawie regulacji unijnych. Skala tych regulacji i ich potencjalny wpływ na rynek elektromobilności zdecydowanie nie mają przełomowego charakteru. KPO został potraktowany pobieżnie nie tylko w zakresie przewidzianych reform i inwestycji, ale również puli środków przeznaczonych na ich realizację.
Jakie środki na rozwój elektromobilności przewiduje KPO?
Całkowity deklarowany budżet w interesującej nas sekcji to 6,074 mld euro. Kwota ta uwzględnia różne inwestycje w ramach pierwszego celu szczegółowego – „Zwiększenie udziału zeroemisyjnego transportu oraz przeciwdziałanie i zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko”. Także inwestycje mające na celu wsparcie przemysłu dla gospodarki niskoemisyjnej. Jednak z tej samej puli środków realizowane będą również inwestycje w ramach drugiego celu szczegółowego – „Zwiększenie dostępności transportowej, bezpieczeństwa i cyfrowych rozwiązań”, mające za przedmiot linie kolejowe, pasażerski tabor kolejowy, projekty intermodalne, bezpieczeństwo transportu oraz cyfryzację transportu. W konsekwencji, realna suma środków zarezerwowanych na rozwój elektromobilności (w ramach pierwszego celu szczegółowego) dotyczy wyłącznie inwestycji w zeroemisyjny transport zbiorowy i wynosi zaledwie 1,031 mld euro. W kontekście wyzwań generowanych przez sektor transportu w Polsce jest to kwotą małą i z pewnością niewystarczającą. Elementem działającym na rzecz rozwoju elektromobilności, mogą być dwa istotne elementy: podwyżka opłat rejestracyjnych i podatku od własności samochodów spalinowych, które mają zostać wprowadzone do połowy 2026 roku. Ich celem ma być ograniczenie rejestracji starych i zatruwających środowisko pojazdów.
Tematy elektryfikacji wielu ludzi utożsamia z rozwojem samochodów osobowych. Jak według Pana będzie przebiegać elektryfikacja transportu pasażerskiego?
Polska już teraz jest jednym z europejskich liderów w zakresie zeroemisyjnego transportu publicznego, zarówno pod względem produkcyjnym jak i wdrożeniowym. W 2017 roku co 10 autobus elektryczny wyjeżdżający z polskich fabryk eksportowany był przez państwa członkowskie UE, w latach 2018-2019 co trzeci, a w roku 2021 – prawie co czwarty. Cały czas rośnie krajowa flota pojazdów tego typu. Na początku 2023 roku po polskich drogach powinny jeździć 894 autobusy zeroemisyjne stanowiące 7,34 procent polskiej floty autobusów (według stanu z końca 2021 roku). Względem grudnia 2021 roku park e-busów w Polsce w ciągu 12 miesięcy może zwiększyć się aż o 69 procent. A co istotne w zeroemisyjny transport publiczny inwestują nie tylko największe miasta zobowiązane do tego na mocy przepisów Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, ale również mniejsze gminy.
Pozostaje branża transportowa i ciężki transport drogowy – kluczowy z punktu widzenia emisji. Jakie są perspektywy dla tego segmentu?
Znacznie więcej wyzwań niesie ze sobą elektryfikacja sektora transportu ciężkiego. Jest on kluczowy w dążeniu Europy do osiągnięcia neutralności klimatycznej. Pojazdy ciężarowe odpowiadają obecnie za 5 procent ogólnego parku samochodów poruszających się po drogach Starego Kontynentu. Generują przy tym 19,2 procent ogólnej emisji dwutlenku węgla (CO2) pochodzącego z transportu drogowego w Unii Europejskiej. Tymczasem liczba elektrycznych samochodów ciężarowych wciąż jest bardzo niska. W Polsce na koniec lipca było zarejestrowane łącznie zaledwie 16 takich pojazdów. Ta sytuacja się nie zmieni, jeżeli nie rozpoczniemy rozbudowy niezbędnej infrastruktury ładowania wysokiej mocy. Obecnie w naszym kraju nie funkcjonuje ani jedna ogólnodostępna stacja ładowania przeznaczona dla zeroemisyjnych ciężarówek. Tymczasem ujęty w pakiecie „Fit for 55” projekt rozporządzenia AFIR zakłada konieczność bardzo intensywnego rozwoju sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych. Na podstawie przygotowywanych regulacji w przypadku sieci bazowej TEN-T do 2025 roku strefy ładowania pojazdów ciężarowych nie powinny znajdować się dalej niż 60 km od siebie, a moc wyjściowa ma wynosić 1400 kW. Do końca 2030 roku ma się ona zwiększyć do 3500 kW. W przypadku sieci kompleksowej TEN-T odległość pomiędzy stacjami nie powinna być większa niż 100 km. Wymienione wcześniej moce powinny być osiągnięte odpowiednio do 2030 i 2035 roku. Ponadto liczba stacji miałaby sięgnąć w UE 1 mln w 2025 roku, 2,5 mln w 2030 roku, 11,4 mln w 2040 roku, i 16,3 mln w 2050 roku.
Dlatego zdecydowaliście się na uruchomienie programu „eHDV Infrastructure Lab”?
By wspierać sektor transportu w transformacji napędowej Polskie Stowarzyszenie Paliw Alaternatywnych zainaugurowało projekt „eHDV Infrastructure Lab”. Jest to kompleksowa inicjatywa ukierunkowana na rozwój elektrycznych pojazdów ciężarowych, realizowana w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Jednym z podstawowych założeń projektu jest budowa polskiego „know-how” w zakresie rozwoju elektromobilności w sektorze pojazdów wysokotonażowych. W ramach prac określone zostaną wymagania techniczne dla stacji ładowania oraz wskazane zostaną potencjalne lokalizacje hubów (centrów) eHDV w naszym kraju. Dokonana zostanie także analiza potencjalnych mechanizmów wsparcia rynku. Docelowo planowane jest również uruchomienie pilotażowego hubu ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Ponadto, aby wesprzeć realizację celów projektu, utworzona została grupa robocza składająca się z przedstawicieli podmiotów z sektorów: logistyki i transportu, producentów pojazdów, producentów stacji ładowania, dystrybutorów usług ładowania, handlu oraz sektora finansowego. Szeroki przekrój przedsiębiorstw zaangażowanych w projekt świadczy o wzrastającej świadomości potrzeby aktywnego udziału w rozwoju elektromobilności w sektorze drogowego transportu ciężkiego.
* trilogi można zdefiniować jako nieformalne spotkania między kilkunastoma reprezentantami Parlamentu, Rady i Komisji Europejskiej, na których wypracowywane są porozumienia w sprawie aktów prawnych
