W 2024 r. po raz pierwszy liczba rejestracji nowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce zmniejszyła się rok do roku. Według danych z listopada, w segmencie osobowych „elektryków” odnotowano spadek o 3,5 proc. rok do roku, zaś w segmencie pojazdów dostawczych – aż o 29 proc. Udział BEV na rynku nowych samochodów osobowych ledwo przekracza 3 proc., co czyni Polskę jednym z najsłabszych rynków w Unii Europejskiej. Wyprzedzamy jedynie Chorwację i Słowację.
– Rok 2024 był zdecydowanie najtrudniejszym w dotychczasowej historii polskiej elektromobilności. O ile w wielu państwach Unii Europejskiej obserwowaliśmy stabilizację rynków po latach dynamicznego wzrostu wspieranego subsydiami, to tamtejsze rynki osiągnęły wysoki poziom rozwoju. W Polsce natomiast nawet najmniejszy spadek jest bardzo niepokojący, bo jesteśmy na wczesnym etapie budowy tego sektora – komentuje Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). – Decyzja o zawieszeniu, a następnie przedwczesnym zakończeniu programu „Mój elektryk” znacząco zahamowała rozwój rynku. Do września 2024 r., gdy dotacje wciąż miały wpływ na liczbę rejestracji, odnotowywaliśmy nieznaczny, ale jednak wzrost sprzedaży rok do roku. Od momentu zakończenia programu sprzedaż sukcesywnie spada. To ogromny cios dla tak młodego rynku, który dopiero buduje swoją pozycję w Polsce – dodaje Rajch.
Mimo trudnej sytuacji w obszarze rejestracji BEV, na tle infrastruktury ogólnodostępnej odnotowano pozytywne zmiany. Łączna moc punktów ładowania wzrosła w pierwszej połowie 2024 r. o niemal jedną trzecią, osiągając rekordowy poziom około 300 MW.
Program „Mój elektryk 2.0” budzi obawy
Według PSNM zastąpienie „Mojego elektryka” nowym mechanizmem wsparcia, który obarczony jest licznymi wadami i nie został odpowiednio skonsultowany, może dodatkowo spowolnić rozwój rynku.
– Istnieje poważne ryzyko, że z 1,6 mld zł przeznaczonych na realizację programu „Mój elektryk 2.0” zostanie zmarnowana zdecydowana większość środków. Nowy system wsparcia nie odpowiada potrzebom rynku i nie spełnia oczekiwań branży – mówi Rajch.
Pewną nadzieję daje jednak zapowiedź programów dopłat do elektrycznych ciężarówek, infrastruktury ładowania oraz przyłączy energetycznych. Łączny budżet tych inicjatyw wynosi 6 mld zł. To jeden z najbardziej pozytywnych aspektów polskiego rynku elektromobilności w 2024 r. Wdrożenie tych programów może przyspieszyć realizację unijnych wymagań, takich jak rozporządzenie AFIR, które narzuca ambitne cele rozwoju infrastruktury ładowania.
Infrastruktura ładowania: rekordy i bariery
Rekordowym wynikiem 2024 r. była liczba nowych punktów ładowania prądem stałym. Do listopada uruchomiono niemal 1000 takich punktów – ponad dwa razy więcej niż w analogicznym okresie 2023 r.
– To przede wszystkim zasługa inwestycji sektora prywatnego, który mimo systemowych barier, braku wsparcia i ograniczonego popytu nadal rozwija infrastrukturę. Trzeba jednak pamiętać, że większość projektów, które sfinalizowano w 2024 r., rozpoczęto wiele miesięcy, a nawet lat wcześniej. Część z nich była wspierana zakończonym już programem dotacji – podkreśla Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Choć liczba punktów ładowania rośnie, ich dostępność nadal jest daleko w tyle za krajami o mniejszych rynkach motoryzacyjnych, takimi jak Belgia czy Austria. Dla porównania w Polsce działa około 8,3 tys. punktów, podczas gdy w Belgii jest ich około 80 tys., a w Austrii 30 tys.
Wyzwania polskiej elektromobilności: problemy z realizacją obowiązków wynikających z AFIR
W 2024 r. Polska stanęła przed poważnymi wyzwaniami związanymi z realizacją rozporządzenia AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które narzuca państwom członkowskim UE konkretne cele dotyczące rozbudowy infrastruktury ładowania i tankowania alternatywnych paliw. Obowiązki dotyczą m.in. zapewnienia minimalnej liczby punktów ładowania i ich rozmieszczenia wzdłuż sieci TEN-T oraz w kluczowych węzłach miejskich.
Dane zebrane przez PSNM pokazują, że realizacja tych celów w Polsce jest na bardzo niskim poziomie. W zakresie sieci bazowej i stref dla pojazdów lekkich wypełnienie obowiązków wynosi zaledwie 9 proc. (na rok 2025) i 3,5 proc. (na rok 2027). Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w przypadku sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych – tutaj realizacja praktycznie nie istnieje i wynosi 0 proc.
– Polska infrastruktura wciąż nie nadąża za wymaganiami AFIR. Przy obecnym tempie rozwoju ryzykujemy, że nie zrealizujemy nawet minimalnych celów określonych przez Unię Europejską. Dodatkowym problemem są zbyt skomplikowane procedury administracyjne, wysokie koszty budowy przyłączy energetycznych oraz brak skutecznej koordynacji działań między poziomami administracji. Rozporządzenie AFIR wymaga dynamicznych działań, ale wciąż brakuje jasnej strategii wdrożenia na poziomie krajowym – podkreśla Jan Wiśniewski z PSNM.
Choć zapowiadane programy wsparcia mogą złagodzić część problemów, ich wdrożenie musi nastąpić niezwłocznie. Bez zdecydowanych działań Polska może nie tylko nie spełnić unijnych wymagań, ale także narazić się na sankcje finansowe i utratę zaufania inwestorów.
Przemysł motoryzacyjny: zmarnowane szanse
PSNM zwraca uwagę, że brak priorytetyzacji przemysłu elektromobilności w polityce rządowej może prowadzić do utraty pozycji Polski na rynku motoryzacyjnym.
– Brak strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w kierunku zeroemisyjnym sprawia, że Polska nie tylko traci szansę na rozwój, ale również ryzykuje utratę dotychczasowej pozycji. Sektor odpowiada za 8 proc. PKB, 13,5 proc. eksportu i niemal pół miliona miejsc pracy. Tymczasem spadek eksportu baterii litowo-jonowych o ponad 58 proc. w 2024 r. oraz decyzje takich firm jak Northvolt czy LG Energy Solution pokazują, że Polska przestaje być atrakcyjnym miejscem dla strategicznych inwestycji – komentuje Rajch.
Jedną z głównych przeszkód jest niski udział OZE w krajowym miksie energetycznym, co sprawia, że duże inwestycje lokowane są w innych krajach Unii Europejskiej.
Wyzwania polskiej elektromobilności: kluczowa rola samorządów
W 2024 r. na poziomie lokalnym odnotowano zarówno trudności, jak i pozytywne zmiany. Liczba rejestracji autobusów elektrycznych spadła o 41 proc. w stosunku do 2023 r., ale jednocześnie rozwój miejskich systemów rowerów elektrycznych był rekordowy.
– Strefa czystego transportu w Warszawie, która zaczęła obowiązywać 1 lipca, to krok w dobrym kierunku. Liczymy, że podobne strefy powstaną w innych miastach, co będzie efektem nowelizacji ustawy o elektromobilności – mówi Agata Wiśniewska-Mazur z PSNM. – Warto też odnotować sukcesy miejskich systemów rowerowych, takich jak MEVO w Trójmieście czy Metrorower w Warszawie, które pokazują, że samorządy potrafią wdrażać nowoczesne rozwiązania mimo wielu barier.
Polska elektromobilność stoi na rozdrożu. Konieczne są zmiany legislacyjne, lepsze wsparcie dla inwestorów oraz wyraźna strategia rozwoju sektora. Bez tego polski rynek może zostać w tyle, zarówno pod względem infrastruktury, jak i liczby rejestrowanych pojazdów elektrycznych. W obliczu globalnych trendów transformacji motoryzacyjnej, takie opóźnienie może mieć daleko idące konsekwencje gospodarcze.
