Raport NIK: Miasta nadal przegrywają walkę ze spalinami

Miasta smog

W kontrolowanych miastach podejmowano działania, by ograniczyć zanieczyszczenia komunikacyjne, jednak nie były one wystarczająco skuteczne. Wciąż nie rozwiązano problemu nadmiernej emisji spalin pochodzących z transportu i ich negatywnego wpływu na zdrowie. Większość kontrolowanych miast nie miała aktualnego planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, na którym powinny opierać się rozbudowa i organizacja ruchu. Jedynie w Krakowie wprowadzano strefy czystego transportu, ale popełniono przy tym poważne błędy. Takie wnioski płyną z raportu Najwyższej Izby Kontroli.

Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko jest jednym z celów polityki transportowej UE. Emisja liniowa (komunikacyjna) jest drugą w kolejności, po tzw. niskiej emisji pochodzącej z pieców grzewczych, przyczyną złej jakości powietrza, szczególnie w dużych miastach Polski. Najbardziej szkodliwe są tlenki azotu (NOx), powstające podczas spalania paliw w silnikach. Z wielu publikacji naukowych i analiz wynika, że powodują one uciążliwe skutki dla organizmów żywych i środowiska. Substancje zawarte w spalinach są dużo bardziej szkodliwe niż np. zanieczyszczenia przemysłowe. Głównie ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. Do skutków zdrowotnych narażenia na dwutlenek azotu (NO2) należą m.in. podrażnienia dróg oddechowych i nasilenie chorób układu oddechowego, zwłaszcza astmy.

NIK skontrolowała urzędy miast, w których występowały najwyższe stężenia NO2: w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Częstochowie, Bielsku-Białej, Tarnowie oraz Legnicy. Wprawdzie w każdym z tych miast odnotowano obniżenie emisji liniowej, to jednak w trzech z nich – Warszawie, Krakowie i Wrocławiu – poziom stężeń dwutlenków azotu (NO2) wciąż przekraczał granice dopuszczalne normami krajowymi i europejskimi. NIK zwraca uwagę, że spośród siedmiu kontrolowanych miast jedynie Legnica spełniłaby zaostrzone wymagania wynikające z przygotowywanej nowelizacji dyrektywy CAFE. Przepisy obniżają o połowę dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Oznacza to, że wszystkie miasta, których dotyczy problem wysokich stężeń NO2 będą musiały w najbliższym czasie zintensyfikować działania na rzecz ograniczenia emisji z sektora transportowego.

Zgodnie z najnowszymi wytycznymi WHO z 2021 r. rekomendowane średnioroczne poziomy stężenia dwutlenku azotu nie powinny przekraczać 10 µg/m³ (µg – mikrogram). Tymczasem w latach 2018-2020 przekroczenia dopuszczalnych poziomów stężeń NO2, wynoszących średniorocznie 40 µg/m³, występowały w Katowicach, Krakowie, Warszawie, Wrocławiu. W pozostałych kontrolowanych miastach odnotowano dwu- i trzykrotne przekroczenia. Żadne z miast nie określiło celu dotyczącego ograniczenia poziomów stężeń dwutlenku azotu do poziomów zalecanych przez WHO.

Ważna promocja, ważna informacja

Miasta prowadziły aktywną politykę promującą korzystanie z komunikacji zbiorowej, rowerów oraz środków transportu zeroemisyjnego. Jednak tylko w dwóch – Warszawie i Bielsku-Białej – odnotowano wzrost liczby podróżujących komunikacją publiczną. NIK negatywnie ocenia, że plany zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, w oparciu o które powinna być prowadzona polityka miast. W żadnym z nich nie były one aktualizowane na bieżąco. W kontrolowanych miastach tworzono warunki ruchu sprzyjające ograniczeniu emisji z transportu. Jednak co do zasady, nie weryfikowano ich wpływu na poprawę jakości powietrza. Wprowadzano strefy ograniczonej prędkości Tempo 30, rozbudowywano sieć dróg rowerowych oraz inwestowano w niskoemisyjną komunikację publiczną. Ponadto wyznaczano buspasy, wprowadzano ograniczenia w ruchu dla pojazdów ciężarowych oraz rozwijano inteligentny system sterowania ruchem. Szczególnie wyróżniały się w tym obszarze Warszawa (budowa II linii metra i trzy parkingi Park&Ride) i Wrocław (od 2017 r. wybudowano 19 Park&Ride na 1140 miejsc postojowych).

Główną barierą w rozwoju komunikacji miejskiej są wysokie koszty jej funkcjonowania. W żadnym z kontrolowanych miast wpływy z biletów nie pokrywały nawet połowy jej kosztów funkcjonowania netto. Spośród kontrolowanych miast komunikację publiczną finansowano w największym stopniu ze sprzedaży biletów w Krakowie i Legnicy, tj. w miastach, w których osoby biorące udział w ankiecie NIK najgorzej oceniły koszt komunikacji publicznej.

Wnioski

W wyniku przeprowadzonej kontroli sformułowano następujące rekomendacje dla władz miast:

  • Zapewnienie spójnej polityki transportowej w mieście, uwzględniającej cele strategiczne związane z obniżeniem poziomu zanieczyszczeń liniowych.
  • Uwzględnianie docelowo zaleceń WHO dotyczących akceptowalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza przy planowaniu działań. Szczególnie tych długofalowych, związanych z ograniczeniem poziomów tych zanieczyszczeń.
  • Podejmowanie działań na rzecz zwiększenia atrakcyjności komunikacji publicznej, aby stanowiła realną alternatywę dla samochodów osobowych.
  • Zwiększenie nacisku na aktualność planów transportowych. Te – jako dokument obligatoryjny – winny stanowić podstawę budowania szerokich działań w sferze ograniczenia zanieczyszczeń liniowych.
  • Zharmonizowanie zagadnień związanych z działaniami na rzecz ograniczenia emisji liniowej, poruszanych w wielu dokumentach planistycznych.
  • Inicjowanie współpracy z Policją w celu wyeliminowania z ruchu ulicznego pojazdów niespełniających wymagań dotyczących emisji spalin.
  • W  przypadku podjęcia decyzji o przygotowaniu do wprowadzenia SCT, podejmowanie szerokich konsultacji społecznych. A ponadto wypracowanie rozwiązań uwzględniających społeczno-gospodarcze skutki objęcia strefą miasta lub jego części.
  • Ustalanie wymagań dla pojazdów warunkujących możliwość wjazdu do SCT jedynie na podstawie emitowanych przez nie zanieczyszczeń (na podstawie norm Euro lub rzeczywistych pomiarów). Niezależnie od ich roku produkcji lub daty pierwszej rejestracji w UE. Nie wyklucza to możliwości wprowadzania odrębnych wyłączeń podmiotowych.