Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych opublikowała raport „Napędzamy polską przyszłość. Perspektywy elektryfikacji samochodów dostawczych i ciężarowych w Polsce”. Poświęcony jest scenariuszom elektryfikacji sektora drogowego transportu towarów.
Raport analizuje jak będzie kształtował się całkowity koszt posiadania zeroemisyjnych samochodów ciężarowych i dostawczych w perspektywie 2050 r. oraz jakie będą koszty i korzyści związane z wdrożeniem każdej z trzech analizowanych zeroemisyjnych technologii: pojazdów bateryjnych, wodorowych oraz systemów dróg elektrycznych.
Dokument pokazuje, że już dzisiaj każdy racjonalnie działający przedsiębiorca powinien myśleć o inwestycji w elektryki – ich całkowite koszty użytkowania (TCO) już w 2025 będą niższe od kosztów pojazdów z silnikiem Diesla. Najtańsza zeroemisyjna technologia to samochody bateryjne w segmencie aut dostawczych i systemy dróg elektrycznych w segmencie aut ciężarowych. Pojazdy wodorowe w żadnym segmencie nie będą bardziej konkurencyjne – to jeden z głównych wniosków opracowania. Raport powstał przy współpracy wielu podmiotów komercyjnych (m.in. Amazon, Ikea, PKN Orlen) oraz administracji publicznej (Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, KOBIZE, KOZK).
Raport zawiera prognozę tego, jak w najbliższych latach będzie zmieniał się całkowity koszt posiadania zeroemisyjnych samochodów dostawczych i ciężarowych i jaki będzie to miało wpływ na polskich przewoźników, a także jakie korzyści środowiskowe da realizacja każdego ze scenariuszy. W opracowaniu odpowiedziano również na pytanie o wymagania inwestycyjne w zakresie infrastruktury związane z elektryfikacją transportu drogowego.
Najkorzystniejsze rozwiązanie może nie wystarczyć
Wyniki raportu pokazują, że postawienie na pojazdy elektryczne będzie najkorzystniejsze pod względem kosztów i redukcji emisji gazów cieplarnianych w krótkiej i średniej perspektywie. To najtańsza dostępna technologia. Według obliczeń, pojazdy wodorowe w żadnym segmencie nie osiągną większej konkurencyjności niż bateryjne. Ponadto stworzenie infrastruktury do tankowania wodoru będzie droższe niż w przypadku rozwoju sieci dla technologii bateryjnej. Wdrożenie pojazdów zeroemisyjnych w transporcie drogowym przyczyni się do radykalnej redukcji emisji CO2 z tego sektora. Według wyliczeń spadną one o 81 proc. do 2050 roku. Pozwoli też na obniżenie innych emisji – przede wszystkim tlenków azotu i pyłów. Raport pokazuje jednak jasno, że obecnie nie będziemy w stanie osiągnąć zeroemisyjności do.2050 roku w tym sektorze, niezależnie od wybranego scenariusza. Aby osiągnąć ten cel należy dodatkowo wspierać działania na rzecz rozwoju alternatyw dla transportu drogowego np. kolei. Dodatkowo stale optymalizować łańcuchy dostaw, żeby w najbardziej efektywny sposób użytkować dostępne pojazdy.
Rok 2050 – eksploatajca elektrycznych dostawczaków tańsza niż diesli
Powinniśmy wspierać równocześnie wszystkie technologie zeroemisyjne mając świadomość, że w długim okresie najtańsza jest technologia bateryjna – pojazdów bateryjnych będzie w perspektywie.20 lat zdecydowanie więcej niż wodorowych. Przed nami kluczowe dla klimatu dekady, podczas których powinniśmy maksymalnie redukować emisje, także w transporcie.
– Przejście na pojazdy bateryjne to będzie zmiana korzystna dla klimatu i dla biznesu – TCO pojazdów elektrycznych już około 2025 r. będzie korzystniejszy od spalinowych zarówno w segmencie samochodów dostawczych, jak i ciężarowych. Przewoźnicy już dzisiaj, planując zakupy, powinni to brać pod uwagę – mówi Rafał Bajczuk z FPPE.
W raporcie znalazły się też szczegółowe rekomendacje w zakresie przyspieszenia zrównania całkowitego kosztu posiadania (TCO), budowy infrastruktury, polityki przemysłowej, polityki badawczo-rozwojowej i klimatycznej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych postuluje m.in. wprowadzenie neutralnie technologicznego systemu wsparcia do zakupu lub leasingu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych i dostawczych. Chciałaby ponadto wprowadzenia stref czystego transportu, co przyspieszy elektryfikację w segmencie logistyki miejskiej. Ważne jest stworzenie planu sieci szkieletowej budowy infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. FPPE sugeruje również, aby państwo wspierało sektor produkcji elektrycznych ciężarówek, który może być kolejną po autobusach specjalizacją polskiego przemysłu.
1/3 rynku w rękach Polaków – elektryfikacja samochodów ciężarowych koniecznością
Transport i logistyka to jeden z najważniejszych sektorów polskiej gospodarki. Polska ma największą flotę samochodów ciężarowych w Europie. Jest liderem, który obsługuje 29,8 proc. międzynarodowego transportu drogowego towarów w UE. Druga pod tym względem Hiszpania obsługuje 11,9 proc., na trzecim miejscu plasuje się Rumunia z 6,6 proc. udziałem. Dlatego zmiany w tym sektorze będą ważne dla gospodarki. Rosnące koszty paliw kopalnych, regulacje unijne związane z wycofywaniem z produkcji pojazdów z silnikami. spalinowymi i rosnące znaczenie śladu węglowego w konkurencyjności na rynku pokazują jasno, że.bez dekarbonizacji polski sektor transportu drogowego straci swoją dominującą pozycję.
– Dni pojazdów spalinowych są policzone. Nie chodzi tutaj nawet o unijne regulacje i trwającą już debatę o wprowadzeniu zakazu sprzedaży.nowych pojazdów ciężarowych z silnikami spalinowymi. O końcu ery diesli decydują koszty. Już w 2025 samochody bateryjne będą konkurencyjne względem spalinowych. Za 4 lata całkowite koszty użytkowania elektrycznych samochodów dostawczych będą niższe – komentuje Marcin Korolec, prezes FPPE.
Konieczna szybka dekarbonizacja
Dekarbonizacja transportu jest kluczowym elementem osiągnięcia przez UE neutralności klimatycznej do 2050. Transport to jedyny obszar, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły od 1990 roku. Transport drogowy odpowiada za 95 proc. emisji transportowych. W ramach tego ciężarówki, busy i samochody dostawcze odpowiadają za 40 proc emisji.
Nawet zakładając, że będziemy rozwijać rozwiązania intermodalne i.część przepływu towarów przeniesiemy z dróg na tory, duża część przewozów i tak nadal będzie wykonywana.TIR-ami, a na końcowych odcinkach dostaw furgonetkami.
– Musimy już teraz zadbać oto, by także ten obszar transportu, jak najszybciej przestał generować emisje. Najpilniejsze jest wsparcie legislacyjne i finansowe rozwoju infrastruktury do ładowania dla pojazdów ciężkich. Na poziomie unijnym konieczne jest wzmocnienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich w ramach przeglądu.rozporządzenia zaplanowanego na przyszły rok – dodaje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
Pełna treść raportu dostępna TUTAJ
