by 
W ciągu najbliższej dekady biopaliwa mogą stać się kluczowym narzędziem w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu ciężkiego – wynika z raportu Kearney. Eksperci podkreślają, że rozwiązanie to pozwala obniżyć emisyjność bez kosztownej wymiany floty i jednocześnie wspiera inne sektory gospodarki, w tym rolnictwo.
Choć elektryfikacja zyskuje na znaczeniu w transporcie osobowym i miejskim, sektor ciężkiego transportu drogowego nadal opiera się głównie na silnikach diesla. Z raportu firmy doradczej Kearney wynika, że proces przechodzenia na napędy alternatywne będzie tu znacznie wolniejszy, a masowa transformacja nastąpi dopiero po 2040 roku.
– Zamiast skupiać się wyłącznie na zmianie napędów, powinniśmy skoncentrować się na dekarbonizacji paliw wykorzystywanych w transporcie ciężkim – podkreśla Michał Krawczyk, dyrektor warszawskiego biura Kearney.
HVO – technologia dostępna od zaraz
Najbardziej obiecującym rozwiązaniem są biopaliwa, zwłaszcza HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Można je stosować w istniejących silnikach bez konieczności modernizacji, a redukcja emisji CO₂ w porównaniu do paliw konwencjonalnych sięga nawet 90 proc.
– Biopaliwa to rozwiązanie neutralne technologicznie, które pozwala spełnić wymogi regulacyjne bez kosztownej wymiany floty – dodaje Michał Nowak, manager w Kearney.
Korzystanie z biopaliw może rozłożyć w czasie konieczność inwestycji w pojazdy elektryczne, przenosząc ciężar transformacji na producentów paliw. Eksperci przewidują także zmianę normy dopuszczającej wyższy udział estrów FAME w oleju napędowym – z obecnego poziomu B7 do B10.
Korzyści dla rolnictwa i gospodarki odpadami
Rozwój rynku biopaliw to nie tylko kwestia redukcji emisji. To również impuls rozwojowy dla rolnictwa i przemysłu spożywczego. Do produkcji HVO można wykorzystać m.in. zużyte oleje roślinne, tłuszcze zwierzęce czy odpady roślinne. Co ważne, surowce do biopaliw zaawansowanych nie konkurują z produkcją żywności. Mogą to być np. rośliny takie jak rzepik, uprawiane poza głównym cyklem wegetacyjnym. Polska ma w tym obszarze duży, niewykorzystany potencjał. Dotyczy to zarówno lokalnych surowców, jak i możliwości zagospodarowania odpadów.
Elektryfikacja nie dla każdego
Z danych przytoczonych w raporcie wynika, że w 2024 roku tylko 1,5 proc. ciężarówek sprzedanych w UE miało napęd elektryczny. Główne bariery to: wysoka cena zakupu, ograniczony zasięg, mała dostępność stacji ładowania oraz masa własna pojazdów, która zmniejsza ładowność.
– Floty ciężarówek przez najbliższe dekady będą zdominowane przez diesle – mówi Krawczyk. – Dlatego właśnie biopaliwa powinny pełnić główną rolę w dekarbonizacji tego segmentu.
Biopaliwa także w autach osobowych
Eksperci Kearney przypominają, że nawet przy dynamicznym rozwoju elektromobilności, w 2030 roku auta elektryczne będą stanowić zaledwie około 30 proc. wszystkich samochodów osobowych w Polsce. Nawet po 2035 roku większość pojazdów nadal będzie zasilana paliwami płynnymi. To oznacza, że również transport indywidualny może skorzystać z upowszechnienia biopaliw.
