Nawet 950 autobusów elektrycznych może jeździć w polskich miastach w połowie 2023 roku. To prawie o jedną trzecią więcej niż rok wcześniej. Będzie to efekt zamówień z poprzednich lat. Jednak przyszłe inwestycje w zeroemisyjny transport publiczny mogą stanąć pod znakiem zapytania. Powód? Wzrost cen energii i trudna sytuacja samorządów.
Zgodnie z przyjętą przez rząd „Polityką Energetyczną Polski do 2040 roku”, każdy przetarg na autobus w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców już od 2025 roku powinien dotyczyć wyłącznie zero- i niskoemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych). Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych (UoE) od 1 stycznia 2028 roku gminy i powiaty, na których terenie mieszka powyżej 50 tys. osób, muszą zapewnić co najmniej 30 procentowy udział autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem. Obowiązujące przepisy wyznaczają również cele przejściowe. Udział autobusów zeroemisyjnych lub zasilanych biometanem powinien wynosić co najmniej 5 procent od 1 stycznia 2021 roku, 10 procent od 1 stycznia 2023 roku oraz 20 procent od 1 stycznia 2025 roku.
Mimo że większość zobowiązanych gmin nie wypełniła celów wyznaczonych przez Ustawę to, obowiązujące przepisy przyczyniły się do znacznego wzrostu liczby rejestracji autobusów zeroemisyjnych w Polsce. Na podstawie danych Ministerstwa Klimatu i Środowiska z kwietnia 2022 roku, sprawozdania z wykonania wyżej wymienionych obowiązków powinno złożyć 88 gmin. Wyznaczony minimalny limit, który miał być spełniony do 01 stycznia 2021 roku zrealizowały 33 samorządy (38 procent wszystkich zobowiązanych). 39 gmin nie podjęło żadnych działań zmierzających do elektryfikacji floty. Natomiast 5 gmin już w 2022 roku spełniało limit wyznaczony na 01 stycznia 2028 roku (zakładający elektryfikację co najmniej 30 proc. floty autobusowej).
– Warto podkreślić, że poziom wypełnienia określonych w UoE obowiązków dotyczących elektryfikacji flot autobusowych jest znacznie wyższy niż poziom wypełnienia obowiązków w zakresie elektryfikacji flot samochodowych oraz rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Świadczy to o proporcjonalnie bardziej optymalnym wyznaczeniu celów ustawowych w obszarze transportu publicznego, zwłaszcza że brak realizacji wyżej wymienionych celów nie został obwarowany jakimikolwiek sankcjami, a przepisy (art. 37 ust. 1 UoE) otwierają niektórym samorządom furtkę do uwolnienia się od konieczności realizacji obowiązków ustawowych – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Dotacje wspierają gminne inwestycje
Głównym czynnikiem ułatwiającym, a w większości przypadków wręcz umożliwiającym, realizację tych inwestycji przez jednostki samorządu terytorialnego jest rozbudowany system wsparcia rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego. System oparty na środkach finansowych pochodzących zarówno ze źródeł unijnych, jak i ze środków krajowych. Praktycznie każdy autobus elektryczny jeżdżący po drogach Polski sfinansowano lub dofinanso ze środków publicznych. Nabywcy e-busów mogli lub mogą nadal skorzystać ze wsparcia w ramach takich instrumentów jak np. „Regionalne Programy Operacyjne 2014-2020”, „Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach (POIiŚ)”, „GEPARD – Bezemisyjny transport publiczny”, czy też „GEPARD II – transport niskoemisyjny. W roku 2019 NFOŚiGW uruchomił ponadto program „Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły”.
Największą popularnością wśród beneficjentów cieszył się – uruchomiony w 2021 roku – „Zielony Transport Publiczny”. Łączny budżet dwóch naborów, które zostały do tej pory przeprowadzone w ramach programu, wyniósł 2,5 mld zł. z czego 2,1 mld zł przeznaczono na bezzwrotne formy dofinansowania (dotacje).
Tysiąc e-busów na polskich drogach
Jak wynika z najnowszej edycji raportu PSPA „Polish EV Outlook 2022” na 30 czerwca 2022 roku w polskich miastach jeździło 717 autobusów elektrycznych. To prawie 5,9 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce (wg stanu z 31 grudnia 2020 roku). Największą flotą – składającą się z 160 e-busów – dysponował MZA Warszawa. Na kolejnych miejscach znalazły się takie podmioty jak MPK Kraków (79 szt.), MPK Poznań (58 szt.), PKM Jaworzno (50 szt.) oraz MZK Zielona Góra (43 szt.). Ponad połowa (50,3 procent) wszystkich autobusów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce wchodziła w skład flot kursujących w niektórych miastach powyżej 300 tys. mieszkańców (Warszawa, Kraków, Poznań, Szczecin, Łódź, Lublin).
Według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM) na 30 czerwca 2022 roku na dostawę do flot polskich operatorów oczekiwały 233 autobusy elektryczne. Miało je otrzymać 41 przedsiębiorstw prowadzących działalność w obszarze zbiorowego transportu publicznego. Przy założeniu, że wszystkie zakontraktowane (lub planowane) dostawy e-busów zostałyby zrealizowane do końca czerwca 2023 roku, park autobusów elektrycznych w Polsce może liczyć 950 sztuk. Oznacza to, że zwiększy się o 32,5 procent względem stanu z 30 czerwca 2022 roku.
Transport publiczny: trudna sytuacja samorządów
Bardzo istotny argument przemawiający za nabywaniem autobusów elektrycznych stanowiły dotychczas również względnie niskie koszty eksploatacji pojazdów tego typu. Wynikały m.in. z odpowiednio niższych cen energii elektrycznej w relacji do oleju napędowego. Wg. informacji zielonogórskiego MZK, obecnie koszty eksploatacji e-busów są o około 30 procent niższe w odniesieniu do porównywalnych pojazdów z silnikami Diesla. Przewagę autobusów elektrycznych w tym zakresie podkreślają również przedstawiciele innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
– Średni koszt netto tylko energii elektrycznej zużytej na potrzeby elektrobusów za miesiące od czerwca do października 2022 roku wyniósł w naszym przypadku 128 zł/100 km. Jest to koszt o 186,6 zł/100 km niższy w odniesieniu do autobusu z silnikiem Diesla, przy porównaniu tylko zużycia paliw i kosztów ich zakupu netto – powiedział Jacek Szemraj, dyrektor Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
Trudna sytuacja geopolityczna oraz gospodarcza sprawiły jednak, że rok 2022 upływa pod znakiem gwałtownych wzrostów kosztów paliw, również energii elektrycznej. Na podstawie danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego od stycznia do października 2022 roku średnie ceny energii w państwach członkowskich UE wzrosły o około 45 procent r/r. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku sytuacja będzie jeszcze trudniejsza. Stawia to w szczególnie niekorzystnym położeniu samorządy, które dysponują wysokim udziałem autobusów elektrycznych we flotach transportu publicznego.
– Dotychczas wysoki koszt zakupów autobusów elektrycznych bilansowały niskie koszty eksploatacji, w tym przede wszystkim prądu. Galopujące ceny prądu sprawiają nam oczywiście duże problemy – wzrost ogólnych kosztów funkcjonowania spowodowanych drogim gazem, olejem napędowym i prądem, liczy się w dziesiątkach milionów złotych. W takich warunkach oczywiście bardziej opłacalna jest eksploatacja autobusów spalinowych, ale liczymy, że jest to anomalia wynikająca z trwającej wojny, a ceny prądu z czasem zaczną jednak spadać – powiedział Adam Stawicki, rzecznik prasowy Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.
