Producenci ciężarówek wyprzedzają regulacje klimatyczne

Cele w zakresie ograniczania emisji CO2

Analiza działań producentów pojazdów ciężarowych pokazuje, że unijni decydenci wyznaczyli mało ambitne cele redukcji i prawo jest niedostosowane do rzeczywistości. Cele w zakresie ograniczania emisji CO2 są zbyt niskie w stosunku do możliwości zapewnianych przez technologie już stosowane przez producentów pojazdów ciężarowych.

Szybsze osiągnięcie celów klimatycznych

Zmiany w aerodynamice i wydajności paliwowej oznaczają, że producenci tych pojazdów będą w stanie osiągnąć unijne cele ograniczania emisji CO2 w swoich pojazdach wypuszczając na rynek tylko niewielką liczbę zeroemisyjnych ciężarówek. Nie ma czasu na robienie małych kroczków na drodze do zeroemisyjnego transportu. Organizacja Transport & Environment (T&E) postuluje zaostrzenie wyznaczonych celów unijnych. Tak, aby w ciągu dekady doprowadzić do zwiększenia produkcji zeroemisyjnych ciężarówek, a co za tym idzie – zapewnić terminową dekarbonizację branży.

Producenci ciężarówek wdrażają ekologiczne rozwiązania szybciej niż unijni decydenci, co jest dość absurdalne. Przy czym problemem nie jest to, że wolny rynek wywiązuje się ze swoich.zobowiązań, ale raczej to, że decydenci nie wywiązują się ze swoich. Producenci ciężarówek są ewidentnie gotowi na szybszą dekarbonizację. Czas sprawić, by byli do tego zobowiązani – powiedział Rafał Bajczuk, analityk Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Scania, szwedzka marka produkująca samochody ciężarowe, jest liderem pod względem redukcji poziomu emisji CO2 z nowych ciężarówek. Osiąga wartości o 5,3 proc. niższe niż średnia dla najpopularniejszych ciężarówek dalekobieżnych. Lepsze parametry emisyjne firmy Scania wynikają głównie z ulepszonej aerodynamiki, którą firmie udało się osiągnąć nawet bez produkcji ciężarówek zeroemisyjnych.

Obecne regulacje zbyt mało ambitne ?

Badanie pokazuje, że gdyby wszystkie ciężarówki w Europie osiągały takie wyniki, jak najwydajniejsze modele na rynku, obniżyłoby to średnią wielkość emisji CO2 generowanych przez ciężarówki o 6 proc. Jednak sam wzrost wydajności nie wystarczy, ostrzega T&E.

Najlepsze w swojej klasie samochody ciężarowe mogą zapewniać redukcję emisji już dziś, lecz samo zwiększenie wydajności to za mało. W najbliższych latach Europa musi drastycznie zwiększyć liczbę zeroemisyjnych ciężarówek na swoich drogach, aby osiągnąć dekarbonizację branży na czas. Jednak obecne cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla ciężarówek nie skłaniają producentów do ich produkcji, dlatego w tej dekadzie należy te cele zwiększyć. Równolegle musimy rozwijać przewozy towarowe, aby również w ten sposób redukować emisje z transportu – dodał Rafał Bajczuk.

43 proc. zeroemisyjnych ciężarowej w 2030

Większość producentów ciężarówek podjęło dobrowolne zobowiązania w zakresie sprzedaży pojazdów elektrycznych wykraczające poza to, czego wymaga od nich UE. Zgodnie z ich publicznymi zapowiedziami, te zobowiązania sprawią, że na rynku pojawi się ok. 7 proc. pojazdów zeroemisyjnych w roku 2025 i 43 proc. w roku 2030. To znacznie więcej niż założone w wytycznych klimatycznych 5 proc. w 2025. Według T&E te zapowiedzi pokazują, że UE mogłaby wyznaczyć realistyczny, a jednocześnie bardziej ambitny cel. Realnym wydaje się 30 proc. udzuiał ciężarówek zeroemisyjnych do roku 2028.

Średnia wielkość emisji COdla nowych ciężarówek dalekobieżnych była wyższa w większych krajach Europy Zachodniej, takich jak Francja, Niemcy i Zjednoczone Królestwo, podczas gdy mniejsze kraje, takie jak Bułgaria, Estonia, Portugalia i Słowacja osiągnęły znacznie lepsze wyniki w tym zakresie. W Polsce emisje generowane przez duże ciężarówki wynoszą 3,5 proc. poniżej średniej unijnej.

– Polscy przewoźnicy transportujący towary na terenie UE inwestowali w ostatniej dekadzie w nowsze pojazdy. M.in. by ponosić mniejsze koszty opłat drogowych. Nie znaczy to jednak, że stoją przed mniejszym wyzwaniem. Przeciwnie, trudniej będzie im wymieniać flotę, która jest trochę młodsza i w lepszym stanie technicznym. Zachęty, takie jak dopłaty do zakupu elektrycznych pojazdów byłyby przydatne tak dla przewoźników, jak i dla producentów pojazdów. Nie można też zapominać o potrzebie rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów ciężkich. Ma to szczególne znaczenie wzdłuż tras transportu towarów z największym natężeniem ruchu – powiedziała Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego.

Raport w wersji angielskiej można pobrać tutaj: Easy Ride: why the EU truck CO2 targets are unfit for the 2020s