by 
W najbliższych latach linie lotnicze w Unii Europejskiej będą musiały stopniowo zwiększać udział paliw zrównoważonych. To efekt wejścia w życie dwóch kluczowych regulacji: RED III oraz ReFuelEU Aviation.
Nowe przepisy wyznaczają cele klimatyczne. Wskazują też kierunki polityki przemysłowej. Dla polskich firm to realna szansa rozwojowa.
SAF – paliwo przyszłości
RED III oraz ReFuelEU mają doprowadzić do upowszechnienia zrównoważonych paliw lotniczych, czyli SAF. Ich kluczową zaletą jest redukcja emisji CO2 w całym cyklu życia paliwa nawet o 80–90 proc. w porównaniu z paliwem konwencjonalnym.
SAF można mieszać z paliwem tradycyjnym w proporcji do 50 proc. Nie wymaga to modyfikacji silników ani konstrukcji samolotu. Nie są potrzebne dodatkowe certyfikaty.
Zgodnie z nowymi regulacjami minimalny udział SAF w mieszance będzie stopniowo rosnąć:
- od 2030 roku – 6 proc.,
- od 2035 roku – 20 proc.,
- od 2050 roku – 70 proc.
Przepisy określają także minimalny udział paliw syntetycznych. Do 2050 roku ma on osiągnąć 35 proc.
Impuls do rozwoju przemysłu
Nowe regulacje nie są wyłącznie narzędziem polityki klimatycznej. To również instrument budowy przewag konkurencyjnych Europy.
– RED III i ReFuelEU wyznaczają liniom lotniczym długoterminową mapę drogową. Jednocześnie tworzą przewidywalny popyt na paliwa zrównoważone. To zachęta do inwestycji w moce produkcyjne, nowe technologie oraz tanią energię odnawialną – ocenia Miłosz Rulewicz, DSV – Global Transport and Logistics. – Te regulacje należy postrzegać także jako element polityki przemysłowej. Ich celem jest wzmacnianie konkurencyjności i suwerenności energetycznej Europy.
Firmy, które już teraz zainwestują w produkcję SAF i rozwój technologii, mogą zyskać przewagę pierwszego ruchu. Wraz ze wzrostem obowiązkowego udziału SAF popyt będzie dynamicznie rosnąć. Gotowe moce wytwórcze oznaczają stabilny rynek zbytu.
Ograniczona podaż gwarancją popytu
Skala wyzwania jest znacząca. Według szacunków Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) w 2025 roku globalna produkcja SAF miała wynieść 1,9 mln ton. To niemal dwukrotnie więcej niż w 2024 roku, gdy wyprodukowano ok. 1 mln ton.
Jednak w zestawieniu z globalnym zużyciem paliwa lotniczego to wciąż niewielki wolumen. Obecne moce produkcyjne pokrywają jedynie ok. 0,5 proc. światowego zapotrzebowania.
Prognozy IATA wskazują, że w 2026 roku produkcja osiągnie 2,4 mln ton. Dynamika wzrostu ma jednak wyraźnie spowolnić. Oznacza to utrzymującą się lukę podażową. Dla producentów to sygnał stabilnego, rosnącego rynku.
Szansa dla polskiego sektora rolnego i paliwowego
Rozwój SAF otwiera możliwości dla kilku sektorów. Dotyczy to producentów paliw syntetycznych, tradycyjnego sektora paliwowego oraz rolnictwa.
Polska ma w tym obszarze konkretne atuty. Według danych Eurostat nasz kraj jest szóstym największym producentem produktów rolnych w UE pod względem wartości. Istnieje także potencjał rozwoju profesjonalnej zbiórki bioodpadów.
To przekłada się na dostępność biomasy niezbędnej do produkcji klasycznego SAF. W efekcie rynek biopaliw lotniczych może stać się istotną niszą dla krajowych firm.
ETS zwiększa presję kosztową
Dodatkowym czynnikiem jest system EU ETS. Linie lotnicze uczestniczą w nim obowiązkowo.
Od 2026 roku przewoźnicy będą musieli pokrywać 100 proc. emisji generowanych podczas lotów w UE i EOG. W 2025 roku obowiązek obejmował 70 proc. emisji.
Uprawnienia do emisji będą z czasem drożeć. W długim okresie może to pogorszyć ekonomikę korzystania z paliw konwencjonalnych. Relatywna atrakcyjność SAF wzrośnie. Skala tej zmiany będzie zależeć od tempa rozwoju technologii i skali produkcji.
Krótkoterminowy koszt transformacji
W krótkim okresie należy jednak liczyć się ze wzrostem kosztów. Podaż SAF jest ograniczona. Popyt będzie wymuszony regulacyjnie.
– W pierwszych latach obowiązywania nowych przepisów linie lotnicze będą mierzyć się ze wzrostem kosztów paliwa. Część tych kosztów może zostać przeniesiona na pasażerów oraz nadawców cargo – wskazuje Miłosz Rulewicz z DSV.
Możliwe są wyższe ceny biletów lotniczych. Wzrosnąć mogą także stawki frachtu lotniczego. Skala podwyżek pozostaje dziś trudna do oszacowania.
Firmy korzystające z transportu lotniczego powinny uwzględnić potencjalne fluktuacje opłat środowiskowych. Są one powiązane z kosztami uprawnień ETS oraz cenami SAF.
W relatywnie lepszej sytuacji znajdą się przedsiębiorstwa współpracujące z dużymi operatorami logistycznymi. Skala działalności i relacje z liniami lotniczymi mogą zapewnić większą stabilność warunków handlowych.
Transformacja lotnictwa jest więc jednocześnie wyzwaniem i szansą. Dla firm gotowych inwestować w nowe technologie może stać się impulsem do budowy trwałej przewagi konkurencyjnej.
